2012年1月1日起，歐盟正式征收航空業碳排放稅，幾乎所有起飛或降落在歐盟境內的空運活動都要納入歐洲碳排放交易體系。此舉在范圍的航空公司中引起了軒然大波，同時也使航空生物燃料開發應用驟然升溫。
“鑒于航空燃油是航空業zui大的排放源，現在開發可替代傳統燃料的生物燃料才是航空業減排的根本途徑。”傅鵬程對記者說，“這一點在上目前已逐漸形成共識，包括西方大國在內的多個國家都開始開發低碳的生物燃料來應對航空碳減排的壓力。”
開發低碳生物燃料
航空生物燃料這一概念zui早由美國軍方提出，后在歐美主要航空燃料消費國的政策、資金等扶持下，取得了較快發展。從2008年起，維珍大西洋[8.16 -0.73% 股吧 研報]航空、新西蘭航空、國航等多家航空公司和波音、空客等飛機商使用棕櫚油、海藻等為原料，完成了生物燃料試飛。此后，荷蘭航空、漢莎航空等7家航空公司又開始嘗試航空生物燃料的商業飛行。
航空業對生物燃料和應用的高度重視似乎昭示著生物燃料的美好未來。航空運輸行動協會（ATAG）估計，航空業生物燃料的使用比例將在2015年達到1%，2020年達到15%，2030年達到30%。這一雄心勃勃的目標聽起來真帶勁兒。然而，理想很豐滿，現實很骨感。實現航空生物燃料的大規模商業化應用，我們還有很長的路要走。
自去年11月以來，航空生物燃料成功應用于商業航線的消息頻頻傳出。先是霍尼韋爾UOP公司宣布，墨西哥航空公司在墨西哥城至哥斯達黎加的定期航線上使用了由其的綠色航空燃料（占15%）摻混的混合燃料。這種綠色航空燃料采用非食用性作物薺藍為原料，能夠滿足航空燃料的所有指標，若將其以50%的比例與石油類航空燃料混合使用，可以直接取代傳統燃料，無需對飛機或發動機做任何改變。
隨后，波音公司宣布了與夏威夷生物能源公司的合作協議。兩家公司將攜手合作，開發以高粱和桉樹等作物為原料噴氣燃料的技術。美國索拉茲米（Solazyme）公司也與美國聯合航空公司合作，采用該公司以藻類原料所產的可再生噴氣燃料（占40%）與普通噴氣燃料混合的燃料，完成了*次美國商業客運航班飛行。索拉茲米公司表示，到2015年將使這種可再生燃料年能力提高到50萬噸，并與聯合航空公司簽署意向書，2014年開始每年提供可再生噴氣燃料2000萬加侖（約7萬噸）。
對此，中國的科研人員也不甘落后，通過麻風樹果實煉油加工得到的航空生物燃料，把飛機送上藍天。中國航空公司（簡稱：國航）一家現役波音747-400飛機，加載源自麻風樹的生物燃料與傳統航空煤油（50∶50比例相關公司股票走勢），測試飛行近一個小時后，平穩地降落在首都機場。這標志著，中國航空生物燃料驗證飛行獲得成功。
助推航空燃料商業化道路
事實上，航空生物燃料商業前景zui大的攔路虎不是相關認證，而是解決成本過高和原料收集難的問題。原料來源始終是制約航空生物燃料商業化應用的瓶頸。目前，航空業使用的原料主要是麻風樹、亞麻薺、海藻和鹽土植物。雖然這些植物具有易種植、易生長、綠色環保等優勢，但如何獲得充足的原料仍然是航空業不得不面對的難題。今年1月，德國漢莎航空由于庫存的生物燃料即將耗盡且沒有其他可靠的新燃料來源，決定終止其使用生物燃料的定期商業航班。
zui近，“地溝油”給航空生物燃料的話題添加了新的談資。它正忙著從偷偷摸摸回流餐桌，到光明正大“一飛沖天”。然而，“地溝油”要從麻雀變鳳 凰，絕非易事。從“地溝油”的搜集、集運，到分離、精制、煉油等環節，都存在各種難以克服的問題。由于飲食習慣的差異，歐美國家的廢棄油脂幾乎不含水，易回收使用。而我國的“地溝油”成分相當復雜，雜質多，將其加工處理成能夠煉制的原油的步驟遠多于將植物油脂制備成毛油，且成本昂貴。
